Per aumentare la capacità frenante della vostra moto eliminando il fastidioso effetto polmone dei tubi tradizionali occorre sostituire le tubazioni freno con quelli trecciate. Infatti grazie alla ridotta dilatazione volumetrica del tubo trecciato la pressione del circuito idraulico generata dalla pompa freno, non si disperde lungo la tubazione ma agisce in modo più diretto sulle pinze freno aumentando quindi, a parità di forza, la capacità frenante.

Sul mercato esistono diverse tipologie di costruzione di tubi in treccia:

- tubo rivestito da treccia di acciaio con guaina trasparente, raccordi in acciaio

- tubo rivestito da treccia di acciaio con guaina trasparente, raccordi in lega d'alluminio di colore rosso/blu

- tubo rivestito da treccia in kevlar (rivestito normalmente da guaina blu) e raccordi in lega d'alluminio di colore rosso/blu

- tubo rivestito da treccia in carbonio, raccordi in lega d'alluminio di colore nero

I molti casi i produttori forniscono per le super-sportive il kit dei tubi anteriori nella versione "diretti", questa versione non è più performante di quella normale ma è semplicemente una versione che prevede due tubi che partono dalla pompa e che vanno direttamente alle pinze.

Per l'utilizzo su strade pubbliche è necessario che le nuoveubazioni siano omologati e certificati TUV 

Quali vantaggi offre questa soluzione, oramai universalmente adottata sia nel Motomondiale che nella SBK (con l'unica eccezione della Honda VTR-SPW di Colin Edwards)?

I freni a pinze radiali prendono questo nome dalla disposizione delle viti di fissaggio della pinza stessa che sono disposte nel senso del raggio del disco. Il vero vantaggio nasce dal fatto che la pinza è abbracciata alle due estremità del piedino della forcella. Questo comporta un fissaggio molto più rigido della pinza che quindi lavora in modo più "guidato" e subisce meno deformazioni. Ciò è facilmente comprensibile se si pensa che in una pinza tradizionale l'estremo più lontano dal piedino della forcella in genere è "libero"; il posizionamento corretto della pastiglia è quindi affidato alla sola rigidezza della pinza.

Il piedino della forcella, oltretutto, è più facilmente realizzabile nello schema radiale grazie alla struttura ad alveo chiuso molto rigida alla torsione. Poiché la forza frenante ha direzione disassata rispetto al fissaggio, frenando si genera un momento torcente che cerca di far ruotare la pinza proprio secondo un asse radiale.

La rigidezza di cui si parla è proprio quella che si oppone a questo momento torcente, e proprio perché la rigidezza di tutto il sistema frenante è un'indubbia dote, ecco perché il fissaggio radiale è superiore a quello convenzionale. Lo prova anche il fatto che questo sistema di fissaggio è largamente utilizzato nelle competizioni.

I vantaggi per l'utente finale sono:

· Maggiore efficacia frenante

· Maggiore precisione nella risposta dell'impianto ai comandi impartiti dal pilota, si scongiurano quasi totalmente tratti di corsa a vuoto della leva dovuti all'"elasticità" della pinza

· Maggiore durata delle pastiglie. Con il fissaggio radiale, le pastiglie lavorano più allineate al disco, proprio perché la pinza è mantenuta rigorosamente allineata alla posizione di lavoro teorica anche durante le   sollecitazioni estreme. Questo allunga la vita alle pastiglie, essenzialmente perché il miglior allineamento consente di consumare la loro superficie contemporaneamente

· Maggiore stabilità dell'impianto con conseguente minor differenza di resa tra freddo e caldo

Va anche aggiunto il fatto che con questo tipo di attacco diventa possibile utilizzare dischi freno di diametro diverso semplicemente aggiungendo o levando degli spessori fra il supporto e la pinza stessa, senza dover sostituire il piedino della forcella come nel caso di pinze tradizionali, possibilità decisamente utile nelle competizioni.

Il disco dei freni è l’elemento su cui agiscono le pastiglie pressate dalle pinze, i dischi sono collegati tramite bulloneria al mozzo delle ruote, quindi quando vengono azionati i freni, il disco fa in modo che la ruota venga rallentata.

Prima della metà degli anni 80 il sistema usato era a tamburo, oggi ancora presente sulla ruota posteriore di alcuni modelli custom o di basse cilindrate. I primi dischi venivano prodotti in ghisa e successivamente zincati, erano privi dei fori, introdotti successivamente i quali miglioravano la frenata in caso di bagnato. Questi infatti servono per rompere lo strato d’acqua che si forma sulla superficie frenante e contemporaneamente “ravvivare” la superficie delle pastiglie.La foratura dei dischi è un operazione tutt’altro che semplice, questa influenza notevolmente le caratteristiche di dissipazione termica del disco, che avviene per convenzione, cioè attraverso l’aria che lo investe in fase di movimento del motoveicolo, per dissipazione interna e per scambio con la pinza stessa, proprio per la dissipazione interna del disco è necessario che i fori praticati non siano eccessivi, questi tolgono massa dissipante, oltre che generare calore all’interno della propria circonferenza che fanno lievitare la temperatura.

I dischi dei freni possono essere Flottanti o integrali e cioè: i dischi integrali sono collegati in maniera solida al mozzo della ruota, mentre nei flottanti la fascia frenante è libera di muoversi in maniera radiale rispetto al mozzo della ruota. Freni su moto ad alte prestazioni raggiungono temperature elevate, in questo caso le deformazioni della fascia frenante sono decisamente superiori rispetto al mozzo della ruota, nella soluzione flottante, la fascia frenante è praticamente incastrata attraverso bussole circolari che la legano alla struttura legata al mozzo ma allo stesso tempo le permettono di muoversi liberamente in maniera radiale. Il disco flottante rappresenta un grande passo nell'evoluzione dei sistemi frenanti motociclistici. L'esigenza di "svincolare" il disco del freno dal suo supporto nasce dal forte riscaldamento a cui esso è sottoposto nelle violente staccate, tipiche dell'impiego agonistico. La struttura del disco, di piccolo spessore per contenerne il peso ma di superficie estesa, è particolarmente sensibile alla dilatazione termica: forti riscaldamenti causano infatti notevoli deformazioni in senso radiale ed assiale (cioè parallelamente all'asse della ruota) che, amplificate dalla dinamica della veloce rotazione (sfarfallamento), creano notevoli scompensi nella meccanica della frenata. Le pastiglie, e dunque i pistoncini, vengono respinte dentro alla pinza e la frenata perde efficenza. Si risolve concedendo al disco una piccola possilità di assestamento, in modo che sia "libero" di deformarsi senza nuocere alla frenata. In pratica vengono frapposti tra il disco e la sua flangia (che lo collega al mozzo ruota) una serie di nottolini cilindrici che ne permettono piccoli movimenti in senso assiale. Ducati, che utilizza su tutta la gamma dischi flottanti, applica da qualche anno una soluzione che ne neutralizza la tipica rumorosità: ogni nottolino è dotato di una molla di recupero del gioco. L'alternativa, meno diffusa, al disco flottante è la pinza flottante. I freni integrali vengono ancora montati sulla ruota posteriore di tutti i motoveicoli, ai quali è richiesto un minor lavoro e sulla ruota anteriore di motociclette di limitate prestazioni.

Mentre prima i dischi venivano prodotti in ghisa, adesso la quasi totalità della produzione è in acciaio inox, con accoppiamento nei dischi flottanti alla campana in alluminio. Questa soluzione rispetto alla ghisa, permette un minor spessore della fascia frenante, (circa 4,5 mm) quindi un minor peso rispetto alla ghisa, (circa 5,5 mm) oltre a vantaggi nello scambio termico. Con l’acciaio, vengono utilizzate pastiglie frenanti sinterizzate che garantiscono coefficienti d’attrito ottimi.

Sempre riguardo la dissipazione termica, esistono dischi dei freni detti “Autoventilanti”, questi sono costruiti con due fasce frenanti separate e saldate a raggiera, questo sistema permette il passaggio di aria fresca al loro interno, in questo modo le superfici interessate allo scambio termico sono quattro e non due, questo sistema fino adesso è stato utilizzato nel campionato SBK (SuperBike) con ottimi risultati, il disco autoventilato, proprio per le sue caratteristiche di dissipazione termica superiori, permette un minor diametro complessivo del disco, circa 300 mm, il quale in SBK raggiunge temperature nell’ordine dei 450°, mentre con dischi normali, il diametro sale fino a 320 mm e raggiunge temperature nell’ordine dei 550°, risultano evidenti le migliori caratteristiche di un disco autoventilato.

Completamente diverso il principio di funzionamento dei dischi realizzati in carbonio, il cui impiego è riservato alle motociclette da competizione, questi devono essere accoppiati con pastiglie dello stesso materiale, l’azione frenante è infatti dovuta alle microsaldature che si generano tra disco e pastiglie, con il suo massimo rendimento solo dopo aver raggiunto la temperatura di 250°, la frenata con questo sistema inizia con un po’ di ritardo, ma ha il vantaggio di pesare notevolmente meno di un disco in acciaio, a favore del peso complessivo della motocicletta e delle masse non sospese della ruota, le quali influiscono sulla maneggevolezza della moto. I dischi in carbonio attualmente hanno prezzi elevatissimi per il complesso procedimento di costruzione.